特斯拉，是Robotaxi的救星吗？
低价仅是起步难题。
出自 | 金玙璠
修订 | 魏佳
9月伊始，特斯拉Cybercab已在美得州首府奥斯汀启动付费载客服务。
至9月3日止，特斯拉于得克萨斯州注册了420台自动驾驶汽车，其中Cybercab为45辆，其余多数为Model Y。目前Cybercab仅在奥斯汀特定区域运营，规模相对有限。
华兴证券依据App信息和用户反馈估算，3至8英里距离的Cybercab订单，当前每英里费用约在1.5至2美元之间，并采用动态定价策略。
两周过后，该车型于北京华贸特斯拉体验店进行静态展出。
9月17日下午，展台周围聚集了许多观众。车内仅配置两个座位和一块大型显示屏，未设方向盘、油门及刹车踏板，两扇车门向上开启。
有参观者询问该车何时能在国内投入运营，门店工作人员回应称，目前尚无确切信息。
在介绍自动车门功能时，工作人员举例说明：若无人出租车将乘客送达目的地后乘客遗忘关门，传统车辆或许需要运营人员赶赴现场处理。Cybercab的车门可远程操控开关，旨在进一步减少人力介入。
这恰好凸显了L4级自动驾驶当前面临的挑战。驾驶员虽可移除，但充电、清洁、维护及异常处理等工作对运营能力提出较高要求。车队规模越大，背后的人力与运营成本越不容忽视。
与此同时，Waymo、萝卜快跑、小马智行、文远知行等主要参与者，已在部分城市开展付费服务。进入今年，行业正朝着更大规模迈进。
目前，业界已开始进行更精细的财务核算：一辆Robotaxi每日能接多少订单、运行多长时间、需配备多少后台人员、何时能收回成本，以及在一个城市验证成功的模式，能否适用于其他城市。
Cybercab正是在此阶段加入竞争。它将Robotaxi的成本进一步压低，但低价仅仅是规模化运营面临的首要关卡。
01.Cybercab率先降低车辆成本
Cybercab对Robotaxi进行了多项精简。
最显著的变化在于座位。
Cybercab仅设两个座位。9月17日在北京华贸店，工作人员解释说，多数出行场景仅涉及一或两人，若后排长期闲置，座椅仍会占用空间并增加重量。多人出行时，车队可调配Model Y，未来还将有Robovan等更大车型。
传统驾驶位也被取消。Cybercab未配备方向盘和踏板，不再为驾驶员保留传统操控区域。
车内空间更多留给乘客。门槛降低，车门开口扩大，便于轮椅使用者上下车；紧急制动和开门按钮还加入了盲文标识。
感知硬件延续了特斯拉的纯视觉路线，同样进行了精简。
华兴证券整理的公开资料显示，Cybercab整备质量约为1.4吨，电池容量不足50度，主要依靠车外摄像头感知环境，未配备激光雷达和毫米波雷达。北京门店工作人员的说法是，车辆通过8个摄像头采集道路信息，再由特斯拉的AI芯片处理。
两座设计、更小电池、取消传统驾驶区域，这些取舍均影响了整车成本。
制造环节同样遵循降本逻辑。Cybercab采用了新的Unboxed制造工艺。特斯拉车辆工程副总裁Lars Moravy今年7月接受访谈时透露，Cybercab生产线自动化率已超过90%，最终总装环节大约仅有20至25个工位。从线束、电池到整车装配，这套产线与生产多年的Model 3和Model Y截然不同。
工作人员将Unboxed工艺比作“拼积木”。车辆前部、后部、电池底座和座椅、左右车身及车顶分别生产，然后完成组装。
车身材料和喷漆工艺也有所变化。
工作人员介绍，Cybercab外壳采用复合材料，手感偏软，但内部仍有刚性结构。车辆取消了传统喷漆工序，颜色在生产时直接与材料结合。
这被他比作“巧克力倒入模具”，材料是什么颜色，成型后便是何色，这样可省略喷漆环节，部分磕碰后的维修处理成本也更低。
Cybercab外壳采用复合材料
Moravy谈及Cybercab时，反复强调的也是“效率”。他所说的效率不仅包括车辆能耗，还包括原材料进入工厂、整车制造，以及后续充电和运营的全生命周期成本。对于这种高频运行的车辆，特斯拉从开发阶段便开始计算每英里成本和拥有成本。
华兴证券援引特斯拉口径称，Cybercab制造成本低于3万美元，远期理想运营成本为每英里0.2美元，其中已考虑电费、折旧、保险和维修。
不过，3万美元这个成本区间已非Cybercab独有。
百度在2026年初的财报电话会上表示，目前投放的第六代Robotaxi RT6单车成本也已低于3万美元。RT6同样是专为L4设计并量产的车型。
因此，Cybercab最值得关注之处在于，它将许多无人运营的需求提前纳入了车辆设计考量。
例如补能。Cybercab支持25kW感应式无线充电，车辆停至对应位置后，无需人工插拔充电枪。
座椅和地板采用更便于高频清洁的材料，车内配备乘客监控摄像头，后备箱可电动开合。乘客下车忘记关门，后台可远程处理。
找车功能也被纳入产品设计。乘客叫到Cybercab后，车头灯带可显示App中对应的颜色，在一排无人车中更容易找到自己的那一辆。
Cybercab所做的这些精简，最终均体现在车辆的制造成本和运营便利性上。在降低车辆自身成本后，特斯拉思考的是如何快速扩大车队规模。
特斯拉官网在美国已开放Cybercab商业采购意向，个人或企业可登记购买单辆或批量车辆用于商业运营。Robotaxi合作页面还在征集Cybercab车队采购以及运营场站、基础设施合作。
工作人员特别提到了价格和运营方式，2万美元一辆，车辆加入Robotaxi车队后，由特斯拉统一维护和运营，购买者分享运营收益。这更接近于一种运营投资，与购买私家车自行驾驶并非同一概念。
不过，最终售价、接入条件以及分成方式，官方尚未正式公布。外部买家是否愿意购买，最终取决于这辆车能否算清经济账。
02.Robotaxi开始核算运营账本
Cybercab一上路，国内几家从事Robotaxi的公司也再次被拿来比较。目前进展较快的，仍是百度萝卜快跑、小马智行和文远知行。
三家的重心已有所不同。萝卜快跑覆盖面更广，运营规模最大；小马近两年更强调前装量产、单车经济性和跨城市复制；文远知行除Robotaxi外，还在开发其他L4产品，并且更早向海外市场拓展。
过去几年，各家公司经常公布自动驾驶里程、开放区域和测试进展。今年的财报和运营公告中，日均订单、单车收入、单位经济性等经营数据出现得越来越频繁。
3月，小马智行公布了深圳第七代Robotaxi的单车收支情况。
截至2月底，此前一个月日均单车净收入为338元，平均每天完成23单，单车单位经济模型（UE）实现盈亏平衡。此前，广州已率先达到这一目标。
小马智行向「定焦One」进一步拆解了这笔成本。
第七代Robotaxi的自动驾驶套件物料成本比上一代下降70%，其中域控制器成本下降80%，激光雷达成本下降68%。除投放规模扩大外，小马还借助主机厂的供应链渠道来降低零部件采购成本。
不过，车辆本身只是一部分。小马智行强调，运营成本和整车物料成本的重要性相当。
单车运营还包括充电、地勤、远程安全员、保险、保养、网络流量和停车等费用。如果仅降低车辆成本，而运营端未同步下降，成本优势仍然有限。
人力是其中变化较为明显的一项。
司机被移除后，人并未完全退出。小马智行介绍，乘客突发需求、交通管制等特殊情况仍可能需要远程人员介入；地面运维则负责充电、清洁、保养和检修。
去年底广州实现单位经济性转正时，一名远程协助员大约对应20辆Robotaxi。目前从技术能力上已可做到1:30。地面运维也开始一人服务多车，小马智行称，一名运维人员目前可在一小时内完成数十辆车的补能、清洁和点检。
人力之外，车辆利用率也直接影响回本周期。
小马智行对「定焦One」表示，继续改善单车经济性，除降低车价和运营成本外，还需增加单日运行时长和订单量。
Robotaxi返回运营场站后已可自行寻找充电位，即使在狭窄空间也能自主泊车。过去需要人将车开回、找车位的一部分工作，也在被自动化替代。
Robotaxi车队在单个城市目前仍只有千辆级别。再往上走，可以参照已运行至万辆规模的载物无人车。
图源 / Tesla Robotaxi官网
新石器CEO余恩源告诉「定焦One」，公司目前运营约2.7万辆无人车。在百辆、千辆阶段，团队更多精力仍放在自动驾驶技术；到了万台甚至几万台规模，充换电、运维、维修和安全管理明显加重，“重心也就从单纯的技术向‘技术加运营’开始转换。”
新石器目前的人车比大约为1:50。余恩源称，未来几年若能做到1:100以上，就比较接近理想状态。
载物订单的长短差异更大，因此新石器内部更关注运营里程。余恩源介绍，青岛目前有近2000辆新石器无人车组成正式的全城运营网络，夜间订单与白天大致持平。
白天、晚上都能持续运行后，车辆利用率提高，对回本周期和投资回报率都会有明显改善。
载人与载物关注的指标不完全相同，但都绕不开一件事：车辆尽量少闲置。
单车单位经济性跑正，离整家公司盈利仍有距离。
今年二季度，小马智行Robotaxi收入同比增长近7倍，文远知行总收入同比增长80%以上，但两家公司当季仍处于亏损状态。研发、算力、车辆扩张和新市场投入仍需公司持续支出。
除将一座城市的车辆运行得更高效外，下一步还需将车队拓展至更多地方。
小马智行向「定焦One」介绍，同一套自动驾驶系统现在可更快适应不同市场，但到了具体城市，资质申请、合规备案和运营许可仍需重新办理；特殊道路规则、交通标识、用户出行习惯、收费标准和服务细节，也要按当地情况调整。
它们现在的做法，是将其中一些环节交由已有现成体系的合作方处理。
今年3月，100多辆广汽埃安Robotaxi进入如祺平台。广汽负责车辆，小马智行提供第七代自动驾驶系统，如祺负责订单和日常运营。主机厂拥有现成的量产和供应链体系，出行平台已有用户、派单和线下运营能力。
一位在车企从事智能驾驶产品规划的从业者告诉「定焦One」，L4继续发展，车企也可能从造车、卖车进一步参与无人车运营。他的判断是，技术一直在向前推进，但目前许多车厂“尚未做好身份转变的准备”。
对已在深圳、广州跑通单位经济性的公司而言，后续需关注的是，规模扩大后效率能否继续提升。数据持续改善，L4才有可能从少数城市的运营生意，变为可复制的商业模式。
03.没有司机以后，谁来承担责任
到了L4阶段，变化的不仅是车内没有司机，驾驶责任的归属也发生了改变。
上述从业者告诉「定焦One」，从L2走到L4，最大的变化之一便是驾驶责任。L2阶段，主要责任仍在于人。到了L4，“责任肯定在厂家、在车企”。与此同时，车辆对运行范围、故障处理和安全冗余的要求也会明显提高。
他还提到，L2、L3阶段积累的主模型和数据有不少可继续使用，但到了L4，还需增加一些过去私人乘用车不需要的系统。例如车辆遇到极端情况后如何远程处置，便是新的设计项。
Cybercab取消了方向盘和踏板，车内也未给乘客保留传统的驾驶控制装置。事故发生后，还需留下足够的数据来还原当时的情况。
图源 / Tesla Robotaxi官网
天津布尔科技公司为车企提供自动驾驶数据记录系统，可简单理解为无人车的“黑匣子”。
其技术总监朱培田告诉「定焦One」，自动驾驶系统会记录感知、预测、规划、决策、控制等环节的数据。但在实际定责时，仅查看系统发出的指令还不够。
例如系统记录了一次减速请求，车辆最终到底减了多少，还需结合轮速等真实物理数据来判断。若控制指令与车辆实际动作出现偏差，事故原因的判断也可能不同。
这些数据还有另外的用途。朱培田介绍，车端和云端的数据还会被用于筛选极端场景，继续训练和修正自动驾驶系统。一次异常被记录下来，后面也可能成为下一轮算法迭代的训练数据。
车队规模扩大后，记录这些数据的系统自身也需长期稳定。
布尔科技产品总监辛树彬提到，在项目测试阶段曾遇到设备时钟同步问题。整车系统内的图像采集设备、各类电控单元、域控系统等软硬件节点的时间戳同步过程中，若任意节点时钟发生异常，多源采集的数据就无法对齐到同一时间基准，造成时序错乱。
小批量测试时，一些问题不一定会暴露。车辆长期、高频运行后，数据记录设备还需面对存储老化、设备可靠性等问题。辛树彬认为，这类系统需满足车辆整个运营周期的可靠性要求。
余恩源告诉「定焦One」，一座城市的无人车超过千辆，再加上24小时运行后，会遇到小规模阶段未曾出现的某些安全情况，对技术和运维的要求也会相应提高。
Cybercab目前仍卡在法规这一关。
美国现行的机动车安全标准，是按有人驾驶、有方向盘和踏板来制定的。Cybercab取消这些装置后，特斯拉需要重新证明其符合现行联邦标准。
9月4日，美国国家公路交通安全管理局启动调查；9月15日又要求特斯拉补充认证材料，并在9月30日前回复。核心问题是：一辆原生无方向盘的车，如何证明自身满足现有安全要求。
上述从业者认为，目前许多智能网联汽车标准，主要管车本身如何测试、如何验收、达到什么安全要求。到了L4，车内没有驾驶员，车辆如何与道路、交通系统配合，也会出现新的标准和要求。
Cybercab已在美奥斯汀收费运营，但仅能在限定区域内运行。何时能在中国上路，尚无明确时间表。
Robotaxi真正进入一座城市，也需处理与原有出行业态的关系。无人车规模扩大后，出租车、网约车司机的收入和就业预期都会受到影响。此前武汉等地在讨论自动驾驶落地时，也提到新旧业态如何协同、司机群体如何平稳转型。
因此，Robotaxi能铺多快，很难仅由技术决定。开放多少车辆、覆盖多大区域，还需考虑城市交通、就业以及原有出行业态如何适应这种变化。
*图片除注明外均为「定焦One」摄。
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